Tutti gli errori del Boeing 737 MAX

Ancora oggi l’intera flotta dei 737 MAX è a terra, e risolverne i problemi non sarà semplice.

Ma com’è potuto succedere che un’azienda come Boeing abbia prodotto un aereo con gravi difetti progettuali?

I difetti fatali del Boeing 737 MAX possono essere ricondotti a una gestione dello sviluppo dell’aereo profondamente sbagliata, con piloti incaricati dei test, ingegneri e enti regolatori all’oscuro di modifiche richieste dagli uni e implementate dagli altri, il tutto per rispettare tempi e budget.

Il 737 MAX è essenzialmente un vecchio aereo con motori nuovi, molto più potenti ed efficienti rispetto a quelli previsti in origine.

Durante i primi test il 737 MAX rivelò subito che data la potenza dei motori installati aveva la tendenza a puntare il muso al cielo e salire eccessivamente, fino a rischiare di andare in stallo.

I piloti dei test ritennero che l’azienda avrebbe dovuto inserire un sistema per aiutare i piloti a evitare questa remota evenienza, così gli ingegneri introdussero il MCAS.

All’inizio il MCAS – Maneuvering Characteristics Augmentation System – non era un software molto rischioso. Il sistema si sarebbe attivato solo in rare condizioni, spingendo il naso dell’aereo verso il basso per impedire al MAX di salire troppo o troppo in fretta. Il MCAS originale si basava su dati provenienti da più sensori che misuravano l’accelerazione in piano e l’angolo di volo.

Per assicurarsi che non si attivasse per errore, gli ingegneri avevano inizialmente progettato il MCAS perché si attivasse solo quando l’aereo avesse superato tutti i parametri di sicurezza: quindi sia l’angolo del piano rispetto al vento che la cosiddetta forza G, o la forza sull’aereo che in genere proviene dall’accelerazione, dovevano essere fuori dai parametri.

Ma un anno prima che l’aereo fosse finito, Boeing rese il sistema più aggressivo e più rischioso. Eliminò per motivi di costo i sensori di accelerazione, e ridusse da due a uno i tubi pitot dedicati a determinare la velocità rispetto al vento.

Quindi i sensori di controllo del MCAS passarono da quattro a uno, mentre il sistema veniva anche reso più aggressivo.

E qui accadde l’assurdo.

La Federal Aviation Administration (l’ente regolatore americano) aveva già approvato la versione precedente del MCAS, e le regole dell’agenzia non richiedevano di dare una seconda occhiata perché le modifiche non influivano sul modo in cui l’aereo operava in situazioni estreme.

Ma molte persone coinvolte nella costruzione, nei test e nell’approvazione del MCAS affermano ora di non aver compreso appieno i cambiamenti, anche perché Boeing minimizzò le modifiche apportate al sistema per non allungare i tempi di certificazione.

I dipendenti della Boeing e della Federal Aviation Administration che hanno parlato con il New York Times nel corso di una approfondita indagine hanno affermato di aver ipotizzato che il sistema dipendesse da più sensori e che non avrebbe mai dovuto attivarsi.

Sulla base di queste ipotesi errate, molti hanno preso decisioni critiche, influenzando la progettazione, la certificazione e la formazione dei piloti di linea.

Boeing inoltre non rivelò i cambiamenti apportati al MCAS ai funzionari dell’Amministrazione dell’aviazione federale coinvolti nel determinare le esigenze di addestramento dei piloti, secondo tre funzionari dell’agenzia. Addirittura Boeing chiese di rimuovere la descrizione del sistema MCAS dal manuale del pilota, e la F.A.A. concordò, ritenendolo un sistema marginale. Di conseguenza, la maggior parte dei piloti Max non conosceva il software fino a dopo il primo incidente,  nell’ottobre del 2018.

Quando si verificò il secondo incidente, che suscitò vivo allarme e finalmente portò alla messa a terra della flotta, l’interesse si puntò decisamente sul MCAS rivelando la catena di errori che ha portato alla morte di 346 persone in due incidenti aerei.

Ora Boeing propone di riportare il MCAS alle origini, facendone basare l’attivazione su due sensori e impedendogli di imporre grandi variazioni di angolo d’attacco. Ma chi si fiderà?