Concorde – Miti e realtà del volo commerciale a Mach 2

Esistono molti miti che riguardano il Concorde, l’unico aereo commerciale transonico, il più comune dei quali è che non ha mai fatto soldi.

Cerchiamo di capire la realtà guardando un pò di numeri, per immaginare se avremo di nuovo l’opportunità di arrivare prima di partire.

Redditività

Il futuro del Concorde appariva davvero tetro nel 1981. Da quando era stato introdotto in servizio da Air France e British Airways nel 1977, il Concorde non aveva mai portato gudagni alle due compagnie. In particolare il governo britannico stava pensando a ritirare l’aereo dal servizio, nonostante una proiezione dei costi avesse messo in luce una notevole riduzione dei costi dei test metallurgici, in quanto i dati già ottenuti indicavano che le ali erano in grado di resistere per altri trent’anni. Nel tardo 1983 il direttore della British Airways riuscì a convincere il governo a vendere l’aereo, all’epoca di proprietà dello stato, alla British Airways in cambio di 16,5 milioni di sterline e i profitti del primo anno.

Nel 1983 una ricerca di mercato rivelò ai dirigenti di British Airways che i potenziali clienti del Concorde si aspettavano che il prezzo dei biglietti fosse maggiore di quanto era in realtà: il prezzo era stato sino a quel momento più alto del 10-20% rispetto a un volo normale in prima classe. La British Airways dopo il sondaggio raddoppiò i prezzi adattandoli alla percezione dei clienti. In questo modo la compagnia aerea riuscì a riportare in attivo i voli. Nell’anno più remunerativo la British Airways ricavò profitti per 50 milioni di sterline con un guadagno totale negli anni di servizio di 1,75 miliardi di sterline, a fronte di costi per 1 miliardo.

Ci furono anni in cui la Divisione Concorde di British Airways fu l’unica parte redditizia della società. Solo dopo l’11 settembre, quando il traffico aereo calò drasticamente, la Divisione Concorde riportò nuovamente delle perdite.

Rumore

Il Concorde non è stato l’aereo più rumoroso della storia. Una campagna politica concertata per tenerlo fuori dagli Stati Uniti causò un ritardo prolungato nell’introduzione al servizio, ma il monitoraggio del rumore obbligatorio scoprì poi che il Concorde non era più rumoroso del B-707 o DC-8 a lui contemporanei e in effetti aveva un impatto minore sulle aree sotto il corridoio di partenza, poiché poteva saliore in quota molto rapidamente.

Il bang sonico inoltre non era un  problema, in quanto avveniva sopra l’acqua e a quote già molto elevate.

Efficienza

Il Concorde è stato il primo aereo al mondo in grado di effettuare la super-crociera, ovvero volare in modo supersonico senza l’uso dei postbruciatori, una caratteristica che al giorno d’oggi possono vantare pochi aerei da caccia (come l’F-22 americano). I postbruciatori venivano usati al decollo per 90 secondi, poi per oltrepassare Mach 1 e un’ultima volta per superare Mach 1,7. La super-crociera a Mach 2 veniva ottenuta senza postbruciatori.

L’Olympus 593 era il motore turbojet più efficiente mai realizzato e ideale per il suo ambiente operativo. Il Concorde raggiunse Mach 2.05 con i suoi Olympus 593.

Tecnologia

Il Concorde vantava decine di soluzioni tecnologiche all’avanguardia, di ispirazione militare: fu il primo aereo al mondo con controlli completamente digitali (fly-by-wire), e i condotti di aspirazione e quelli di scarico erano controllati dal computer.

Quindi cosa provocò il suo ritiro dal servizio? Di sicuro la crisi petrolifera del 1973-1974 contribuì a modificare le percezioni delle masse nei confronti dei consumi di carburante. E l’incidente aereo del 2000, che provocò uno stop di quasi un anno ai voli, fu il secondo punto di crisi. Ma a segnare la fine del Concorde fu l’attentato dell’11 settembre, con la conseguente riduzione del traffico aereo.

Un sogno di velocità vittima della follia.